被2015年萎缩厉害的乘用车市场玩儿坏的车企们，紧接着又迎来史上最严的燃油限值标准，即从2016年1月1日起正式实施的第四阶段燃油消耗限值标准。按照国家要求，到2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km(第三阶段)降至5.0L/100km(第四阶段)，年均降幅达6.2%左右。

　　其实以一个普通车主的角度来说，大部分人应该都是很支持这样环境友好型的政策的，不管怎么说，我们生活的土地承受能力有限，为了长远的可持续发展，理当支持。但是从汽车产业发展的角度来看，小编又不得不为大家梳理一下，节能减排这条路，汽车及后市场企业将会从哪些角度出发，来进行技术层面的革新呢？

　　为了在重压之下突出重围，新能源汽车又乘着政策的顺风快车，发展新能源汽车成为车企应对政策红线的最有效方式，但，并不是所有车企都有研发生产新能源汽车的实力，而且在短期内，新能源汽车对于传统汽车消费市场来说，只是优化结构的作用，替代之日路漫漫。传统燃油汽车要在短时间内降低油耗还需从最直接的发动机、变速箱等汽车关键零部件着手。

　　发动机是最直接影响汽油燃烧效率以及排放量的部件，缸内直喷技术（GDI)与传统汽油发动机相比，可以使燃油喷射更加精确，以达到更好的经济性、动力性和环保性，所以，国内的整车厂几乎都在进行GDI发动机技术的研发。与国外的GDI发动机研究及运用程度相比，国内还相对落后。由于GDI发动机的气缸比普通气缸多了一个喷油嘴，而多缸发动机设计多个喷油嘴，在精密的设计下就大大增加了成本，价格自然就高而不下，带缸内直喷的都是高级货啊！当然，成本是制约GDI发动机发展的原因之一，另外，技术集成难度才是最根本的难点，GDI使得燃油喷射压力和燃烧压力更高，缸内爆震的风险加大许用应力，因此对发动机相关部件的精准性能要求极高，对于缸盖、缸体、活塞等基础零件的强度要求更高，试想，假如技术难度被攻破，研发成本自然也就能随之下降了。

　　小编认为，在现今政策和环境的压力下，国内车企在缸内直喷技术上可以引进国外专家及专业人才加快技术的研发进程，在当前欧美和日本新开发的机型中，GDI发动机已占很大比例，先进技术的引进与自主研发要并举。

　　说到发动机，涡轮增压就不得不提了。涡轮增压诞生之初是用于飞机发动机和坦克发动机，直到1961年美国通用汽车公司才将涡轮增压器试探性的装在其生产的某种车型上。涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，透过利用排出废气的热量及流量，提升内燃机的马力输出，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。当GDI技术与涡轮增压技术结合在一起时，通过发动机小型化更容易实现15%的节油率，这就形成了涡轮增压缸内燃油直喷发动机（T-GDI），也是目前最为先进的动力系统制动臂。

　　变速器是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又称变速箱机身。双离合变速器因拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性而正在逐渐普及，它换挡时间非常快，只有0.2秒不到，比手动变速箱的速度还要快。

　　发动机从一个轴上输入动力从另一个轴输出动力，使车轮获得驱动。双离合设计的最根本的初衷就是利用两个离合一个工作一个准备的特点通过两路传递动力。设计者非常巧妙的设计了空心轴，也就是说有一个轴其实是个管子，里面再套一个轴，分时传递动力。这样的设计很巧妙的解决了动力传输和占用空间之间的矛盾经丝。双离合变速器因为消除了扭矩的中断，让发动机的动力一直处于利用状态，而且始终在最佳的工作，所以能够大量节省燃油。相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性，油耗大约能够降低15%。

　　但是，双离合变速器的结构复杂，真正的制造过程要求更高的精度，所以成本也比较高。这可能就是为什么这项技术在发明了40多年之后才投入量产。目前，我们看到配备双离合变速器的都是一些中高档的车型。

　　小编认为，在促进汽车节能减排的这条路上，政府除了全面支持新能源汽车的发展，对于传统汽车的技术创新支持也应该从进行更大的投入，这样，才能在短时间内使汽车制造商获得更快的技术进步，进而促进技术普及，毕竟许用制动功率，技术研发虽然是企业自身的事，但是环境问题却是大家的事，政府理应做出更大的治理决心和表率作用。

　　在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染，也是降低政策排放的有效手段，这也就是汽车轻量化。实验证明，若汽车整车重量降低10%酒具，燃油效率可提高6%—8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。

　　目前，汽车轻量化主要途径是材料革新，包括铝合金，镁合金以及钛合金等。铝的密度约为钢的1/3，是应用最广泛的轻量化材料。镁的密度约为铝的2/3，在实际应用的金属中是最轻的。镁合金的吸振能力强、切削性能好、金属模铸造性能好，适合于制造汽车零件。而钛的密度为4.5g/cm3,具有比强度高、高温强度高和耐腐蚀等优点，虽因价格昂贵，但汽车上应用的试验研究工作也不少。用来制造悬架弹簧、气门弹簧和气门等，与拉伸强度为2100MPa的高强度钢相比，钛弹簧可降重20%。

　　从工艺创新上来讲，高强度结构钢使零件设计得更紧凑和小型化，有助于汽车的轻量化。提高弹簧的设计许用应力可使悬架弹簧实现有效的轻量化，为了实现这种高应力下的轻量化，材料的高强度化也是不可少的。

　　塑料的应用也成为汽车轻量化的大趋势。近年来。塑料作为原材料在汽车零部件领域被广泛采用，发达国家已将汽车用塑料量的多少，作为衡量汽车设计和制造水平的一个重要标志。

　　自动起停技术是在车辆行驶过程中临时停车(例如等红灯、堵车)的时候，自动熄火，当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。这套系统通过在传统发动机上植入具有怠速起停功能的加强电机，使汽车在满足怠速停车条件时，发动机完全熄灭不工作，当整车再需要启动前进时，怠速起停电机系统迅速响应驾驶员启动命令，快速启动发动机，瞬时衔接。通过此项技术在一般路况条件下可以节约5%的燃油，而在拥堵路段中最高可以节约15%左右的燃油共轭齿廓。据权威机构测试，此项技术的使用将使一辆普通轿车每年节省10%至15%的燃料。

　　自动起停技术早在20世纪七十年代中就已经出现，但直到2006年欧盟日益严苛的法规限制，自动起停功能才开始了普及之路。目前越来越多的厂商开始推广这项技术，以应对严峻的环境和政策要求。

　　催化转化器是汽车排气系统的一部分，它安装在发动机排气管中，主要原理是利用催化剂的作用，将发动机排放的三种废气有害物CO、HC和NOx转化为无害的水、二氧化碳和氮气，其催化剂大都含有铂、锗等贵金属或稀土元素，价格昂贵。

　　目前，国产的催化转化器使用寿命能达到五万公里以上，与国外先进技术相比还有一定差距，但在自主研发上已取得一定成果。据新闻报道，深陷尾气门的大众设计出一种催化转化器，拟用其修复在美国销售的、受柴油排放造假丑闻影响的大部分汽车。由此可见，催化转化器确实在对尾气净化中发挥着不可小觑的作用。

　　总结起来，传统燃油汽车在节能减排的道路上仍然大有可为，这当然需要企业投入更多的成本在技术研发上，自主研发的同时也要加大力度与国外先进技术互通有无，同时，每个车主也应该从自身出发，改变驾驶陋习，正确换挡、停车熄火等习惯都能够减少有毒汽车尾气的排放，如果每位车主都能养车驾驶好习惯，也将为节能减排做出巨大贡献。

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