：印绍周，大连海事大学载运工具运用工程专业硕士，国际法学（海商法方向）硕士，副高级工程师。参与编写学术专著多部，参与多项课题研究。研究方向为船员管理，海事安全管理。可为航运公司安全体系运行、航海院校人才培养、律师事务所海事事故调查提供建议咨询。

　　救生艇作为船舶安全救生的重要工具，是海难事故发生时海员最后的希望。每年有许多海员在遇到海难时通过救生艇而获救，但出乎很多人意料的是,每年因救生艇事故死亡的海员数量竟然多于通过救生艇获救海员的数量。也就是说，救生艇挽救一部分海员生命的同时，却让更多数量的另一部分海员失去了生命。本文介绍发生在苏格兰海岸的一起救生艇释放事故。英国海事事故调查局（MAIB）对事故进行了详细调查，事故调查报告详细分析了事故发生全过程，并给出预防此类事故的建议，希望通过本起事故的介绍，能够对预防救生艇事故发生起到一定裨益。

　　事故为作者翻译自英国海事事故调查局（MAIB）公布的事故资料。读者如有购买书籍或者想获取国外（欧盟海事局、英国海事事故调查局、美国运输安全委员会）最新事故资料，请联系作者本人。本文事故点评部分内容节选自《典型水上交通事故案例分析、事故点评、拓展知识及关联试题》。该书共收录42起不同类型的典型水上交通事故案例并做详细分析讲解，全书600页，约92万字。联系方式：（同微信）。

　　2021年3月4日11时45分左右，当“ Sir David Attenborough”号科考船在苏格兰穆尔岛布伊湖抛锚时，左舷救生艇在释放过程中失控坠入水中，救生艇内三名船员受轻伤。

　　“Sir David Attenborough”号是一艘隶属于英国南极调查局（BAS）的科学考察船。船长128.82米。该船始建于2016年，2020年12月2日，历时49个月的施工和海上试验后由生产厂家Cammell Laird公司交付英国南极调查局。该船最多可容纳30名船员和60名科考人员。救生设备包括两艘全封闭的极地救生艇，船两侧各一艘，每艘救生艇可容纳90人。

　　2021年3月4日，“Sir David Attenborough”号在苏格兰穆尔岛的布伊湖锚泊。上午9时10分开始，该船甲板部船员进行快速救援船（FRC）操作培训。并计划之后进行熟悉救生艇下水训练。当时天气状况很好，风平浪静。

　　1100时，大副与八名船员针对释放救生艇演习举行了安全工作会，会上为每个人分配了演习过程中的任务。为了更好的让船员熟悉救生艇释放和回收操作，大副决定从左舷甲板到水面三次释放和回收无人救生艇（图2）。

　　船员们在左舷甲板救生艇吊艇架周围就位。水手长位于救生艇甲板上方甲板，使用电动按钮控制器启动液压动力装置（HPU），然后按下吊柱伸出按钮。吊艇架臂开始移动大发彩票哪里开户，到达完全展开位置后停止。负责操作绞车的船员抬起绞车制动释放臂，顺利将救生艇降到水线。水手长试图启动电动遥控器将救生艇吊回，但绞车没有反应。大副请求技术援助，轮机长和两名电子电气员来到现场，发现故障原因是吊臂上的限位开关卡住了。电气员很快排除了故障，救生艇被回收到吊艇架中。随后船员连续两次释放和回收救生艇，一切都很顺利，没有发生意外。

　　大副决定最后再进行一次从救生艇内操控释放系统的演习。三副和两名水手共三名船员进入救生艇，并坐在指定位置。三副负责操舵，一名水手坐在三副旁边，另一名水手坐在救生艇船头。三副指示各自系好安全带，为释放做好准备。此时，三副看到远程控制线没有通过压盖进入救生艇，他解开安全带，站起来打开舱门，将远程控制线送入救生艇。然后他关上舱门并重新坐回座位，但没有再系安全带。然后，三副试图通过拉动座位附近的救生艇遥控线来启动救生艇下水。然而释放系统并未启动，坐在三副旁边的水手解开安全带并站起来再次拉动遥控线，启动了释放系统。

　　吊艇架臂开始移动的同时，而绞车却同时启动，导致救生艇提前下落。救生艇从吊艇架头部坠落，坠落到吊艇架甲板上，并在吊艇架甲板侧翻90°。水手松开了遥控线，被甩向舵手的座位。看到此种情景，站在救生艇甲板的水手长立即按下液压系统泵的紧急停止按钮，但吊柱臂仍然继续向外移动。救生艇被拖曳过甲板，在甲板边缘暂时保持平衡，然后被继续拉过甲板（图3（1-4））。前吊钩释放下落吊环，随后吊环从后吊钩释放。救生艇船头朝下，向海面倾斜。救生艇首先将船头沉入水中时，尾部坠落的吊环撕裂了尾部舱口。救生艇内的三副和一名水手仍坐在座位上，但另一名水手却被甩到了船头。救生艇完全淹没在水中，水从船尾舱口涌入，好在救生艇迅速自行摆正，漂浮在水面上。

　　图3-2：远程控制线控制救生艇液压绞车系统启动，吊艇臂开始向前移动但同时吊艇钢丝开始释放。

　　这时仍在救生艇甲板上的船员立即呼叫驾驶台拉响警报。11时58分，船长拉响了紧急集合警报，并立即组织船员释放快速救助艇去救助救生艇，此时救生艇已经漂离母船。当快速救助艇接近救生艇时，三副示意艇内人员没有受重伤。快速救助艇随后协助将救生艇带回母船。救生艇被重新吊回母船。艇内三名船员接受了船上医生的检查，所幸三人只是轻微受伤。

　　“Sir David Attenborough”号科考船搭载的是一家名叫Norsafe AS公司设计和制造的LH-140 MKIII救生艇系统。该公司后被Viking Life Saving Equipment AS（VLSE）收购，后续的维护保养工作由VLSE公司承接。该系统由两个吊柱臂、一个电动绞车和一套液压动力装置（HPU）组成。吊柱臂由液压操作油缸驱动，液压操作油缸由液压回路控制。系统由一个电动泵提供电力，该泵还负责为液压蓄电池充电，在电路故障情况下为绞车供电。

　　电动绞车控制两个钢丝绳，通过前后挂钩连接到救生艇上。绞车允许救生艇满载90人的情况下依靠重力下降，由离心制动器控制（图4-1），并且在电动模式下操作时，可以在艇内不超过三名船员的情况下提升救生艇。另外也可以使用手动曲柄也可以用来提升救生艇。

　　绞车卷筒制动器将满载人员的救生艇悬挂在吊臂上，直到绞车卷筒制动臂升起以释放制动器。制动臂可以用手抬起，也可以拉动连接在制动臂上的两根遥控拉线中的一根。其中一根连接的遥控拉线通向相邻的救生艇释放站，另一根通向救生艇内部（图4-2）。

　　通往救生艇的遥控线还连接到一个液压方向控制阀上，该阀通过释放蓄能器中储存的液压来控制吊臂运动（图4-3）。

　　绞车卷筒制动臂通过液压操作锁销锁定在制动开启位置，当锁销缩回时，且当两个吊艇架臂都处于完全翻转位置时，才能释放制动臂（图4-5）。电动按钮控制器用于启动或停止液压泵，并转动吊柱臂或将其恢复到收起位置。当救生艇回收时，可以通过操作绞盘电动机来复位救生艇。

　　图4-4救生艇遥控拉线；液压方向控制阀操作；液压联锁缸固定绞车制动操作臂

　　绞车制动臂锁销通过螺纹连接到液压互锁油缸活塞杆的末端。锁销的自由端为锥形（图5）。

　　液压互锁油缸活塞杆通过液压油入口施加液压而缩回，液压油入口作用在活塞上，活塞的另一侧通过烧结青铜过滤器暴露在空气中。当液压压力消除时，活塞杆及其锁销通过回位弹簧向外伸出（图6）。活塞杆由硬化铬合金钢制成，这种合金设计适合抗磨损，但在海洋环境中抗腐蚀能力不强。

　　在常规放艇操作期间，人员从救生艇放艇甲板将救生艇释放下水。人员启动电动液压泵，吊柱臂开始移动，当吊柱臂到达指定位置时，两个液压开关被启动，液压互锁油缸活塞杆被收回。同时救生艇绞车制动臂的绳索被拉动，救生艇被降到水中。在弃船以及失电情况下，人员在登艇后可以操纵应急遥控线）。远程控制线上的张力操作液压方向控制阀，储存的液压将吊柱臂移动到指定位置。绞车制动臂被锁销阻止提升（图5）。当吊柱臂完全翻转到位后，液压开关启动，收回绞车制动臂锁销。遥控钢丝绳上的张力使绞车制动臂升起，救生艇下降到水中。通过控制遥控器导线，可以随时停止放艇过程。

　　英国海事事故调查局（MAIB）检查了吊柱臂的液压系统和零部件，发现液压泵、系统管道、蓄电池和吊柱操作臂均处于良好可用状态。液压系统通电后，进行了一系列模拟吊艇架救生艇下水程序。发现液压被施加到联锁油缸时，联锁油缸活塞杆缩回并释放绞车制动操作臂。而当液压释放时，互锁油缸活塞杆没有返回到绞车制动器操作臂上方的伸出位置（图7）。该操作重复多次，结果相似。

　　事故发生后，绞车制动臂液压联锁缸被从吊艇架系统中拆除，并送往专业机构进行检查和测试。初始测试表明，当液压压力释放后，互锁油缸活塞杆并没有返回到其伸出位置。确定联锁气缸的内部部件，包括回位弹簧，处于良好的工作状态，没有任何缺陷。油封也没有磨损迹象。但发现互锁油缸活塞杆的圆周已腐蚀，有明显的点蚀和表面粗糙（图8），正是表面的粗糙导致了活塞杆无法在液压油封表面上正常伸缩，从而活塞杆始终保持在缩回位置。

　　对互锁油缸活塞杆进行清洁以去除腐蚀使之表面光滑后，然后再进行测试，当液压释放时，互锁油缸活塞杆顺利回到完全伸出位置。

　　大副组织船员进行救生艇的释放和回收是让船员熟悉救生艇的释放和回收的步骤。然而在演习开始之前，大副和甲板船员并没有做好充足准备。救生艇甲板没有张贴操作说明、也没有救生艇生产商提供的操作手册、SOLAS培训手册或风险评估，以帮助船员了解应遵循的放艇程序。

　　船员首先进行了艇内无人的左舷救生艇释放和回收，但他们操作程序并不符合救生艇制造商关于正常下水或模拟死船下水的指导程序，因为甲板控制台和远程遥控控制线不能提升绞车制动操作臂或操作方向控制阀。此外，电动按钮控制器并不在救生艇甲板上。完成救生艇三次下水后，大副和其他船员对救生艇释放系统运行正常感到满意，因此认为此时进行人员在救生艇内部操控救生艇释放是安全的。然而，所有人员都没有进行前次回收后和再次放艇前的检查，特别是没有人注意到联锁气缸活塞杆仍然处于缩回状态。

　　当遥控线从救生艇内部拉出时，液压方向控制阀启动，吊柱臂开始向外移动。远程控制线上的张力同时导致绞车制动操作臂在吊艇架臂移动到其完全展开位置之前升起，有证据表明该操作臂没有受到锁销的约束。救生艇因此直接掉落到甲板上，并被移动的吊臂拖曳到舷外。救生艇内船员松开了遥控线，但这并没有阻止救生艇继续下坠。电线从安装在救生艇上的压盖中引出的角度，加上被更换后的更大的线夹酒具，很可能导致线夹卡在压盖中。远程控制线因此保持在张力下，并因此继续保持液压方向控制阀打开并向上拉动绞盘制动器操作臂。

　　参与救生艇释放演习的所有船员当时没有任何可用手段来操作液压方向控制阀，从而阻止吊艇架臂继续移动。艇内人员也没有注意到远程控制线处于张力状态，同时也没有任何方法来释放其张力。因此，他们也没有办法阻止吊艇架臂继续移动。

　　当救生艇在甲板边缘保持平衡时，当吊柱臂向其完全延伸时，每个吊柱臂上的承载的重力消失。吊环不再与救生艇挂钩的顶点垂直对齐，当救生艇从甲板边缘向水中倾倒时，吊环被连续拉动穿过挂钩安全锁，将救生艇从坠落中释放出来。救生艇坠落时，远程控制线从被困位置释放，这反过来又阻止了吊柱臂的移动。

　　很可能是腐蚀导致联锁缸活塞杆在首次无人救生艇下水后卡在缩回位置。互锁气缸活塞杆由铬钢制成，以产生均匀的硬化表面，从而抵抗磨损并保持活塞杆在气缸中自由伸缩。但是这种设计不适合在含盐的环境中，特别是海洋环境对铬钢的影响很大。

　　“Sir David Attenborough”号科考船并不是在英国国内建造的，救生艇系统是在事故发生前16个月被安装上船的。互锁气缸自安装以来一直没有按照保养手册进行维护。互锁气缸活塞杆由于长时间暴露高盐环境中而受到严重腐蚀。随着时间推移，表面已变得粗糙不堪，导致其卡在外壳中。因此，一旦液压释放，互锁油缸的弹簧就无法克服腐蚀阻力并使活塞杆返回到其伸出位置。吊艇架缺乏系统维护，以及在吊艇架法定检查时遗漏了对联锁缸的检查，这些都是导致联锁缸活塞杆无法正常工作的原因。

　　Norsafe公司制作的安装手册提供了吊柱系统安装的具体指导，包括甲板控制台及其相关培训远程控制线系统的安装。两者都是为了满足救生艇由单人能清楚地看到救生艇和船侧。由于“Sir David Attenborough”号上没有训练远程控制线系统和甲板控制台，需要两名船员从甲板上启动救生艇，一名船员操作电动遥控器以展开吊艇架臂，另一名船员提升绞车制动器手臂放下救生艇。由于缺乏任何操作液压定向控制阀的方法，因此无法使用储存的液压动力模拟紧急下水，从而从甲板上展开吊艇架。英国南极调查局在接收科考船时，没有对缺乏培训远程控制线和甲板控制站提出质疑。

　　2019年11月，“Sir David Attenborough”号科考船救生艇安装后，Cammell Laird公司并未对其进行任何常规维护。因此，联锁气缸活塞杆直到事故发生时都没有得到适当的维护保养。当Sir David Attenborough号科考船移交给英国南极调查局时，保养计划已经启动，船方并安排维护程序。然而，英国南极调查局总部暂停了所有的保养任务，原因是科考船建成后发现有若干缺陷需要整改，要求船舶各部门全力以赴以应对缺陷整改。因此，包括联锁气缸在内的每月吊柱系统检查、清洁和测试程序均没有完成。VLSE工程师在2021年1月进行的法定吊艇架检查并未包括对互锁气缸的检查，工程师不知道互锁气缸活塞杆失效会产生什么后果。互锁气缸缺乏维护和检查意味着活塞杆的腐蚀根本就没有被注意到，因此没有按照制造商手册中的说明更换互锁气缸。

　　1.Sir David Attenborough号科考船左舷救生艇坠入大海，原因是遥控系统没有按正确的顺序运行，并且在救生艇下水过程中人员失去了对吊艇架的控制。发生这种情况的原因是绞车制动操作臂液压联锁缸活塞杆被腐蚀当以，在之前的救生艇下降后没有复位。在互锁油缸活塞杆锁销未将绞车制动器操作臂保持在开启位置的情况下，绞车制动器启动导致救生艇提前从吊艇架下降。

　　2.当救生艇掉到甲板上时，Cammell Laird提供的远程控制线张力配重夹卡在扩大的压盖装置中。救生艇在一侧时的重量使遥控线保持张力，因此无法中断放艇程序。

　　3.吊艇架互锁油缸活塞杆的铬钢表面光洁度在暴露于海洋环境中时容易受到腐蚀和卡住。很可能是联锁缸活塞杆表面光洁度的腐蚀和退化使其无法在上次救生艇下水后自动复位。救生艇回收后的安全检查没有进行，因此被卡住的活塞杆没有被注意到。

　　4.互锁油缸活塞杆的锈蚀是因为自吊柱安装以来，造船厂或制造商没有对其进行维护。

　　5.吊艇架的安装没有按照制造商的说明完成，特别是没有安装培训模式远程控制系统和甲板控制台。这意味着吊艇架系统不符合LSA规范要求，如果救生艇上没有船员，就无法进行涉及死船下水的演习。在整个科考船的救生艇系统安装审批和验收过程中，未发现安装缺陷。

　　7.英国南极调查期望科考船按期投入使用，要求船舶工作人员能够按照计划时间表完成缺陷整改、部署准备和系统熟悉，导致船舶工作人员负担过重。这妨碍了救生系统的日常维护和应急系统的培训。

　　救生艇作为船舶安全救生的重要工具，是海难事故发生时海员最后的希望。《1974年国际海上人命安全公约》、《国际救生设备(LSA)规则》对救生艇和其它救生设备做出了明确的规定,要求船舶必须按照公约要求配备救生艇,并定期组织海员进行相应演习和训练,以便海员掌握相应技能,在紧急情况下通过救生艇挽救海员生命。每年有许多海员在遇到海难时通过救生艇而获救，但出乎很多人意料的是,每年因救生艇事故死亡的海员数量竟然多于通过救生艇获救海员的数量。也就是说，救生艇挽救一部分海员生命的同时机身，却让更多数量的另一部分海员失去了生命。

　　虽然救生艇释放、回收系统历经5代改进（详细改进过程见《典型水上交通事故案例分析、事故点评、拓展知识及关联试题》一书），终究只是一种优化，艇钩根本工作原理没有变化。令人无奈的是，无论实际工作中还是救生演习中，救生艇收放过程中仍然不时发生人员意外伤亡事故， 至今救生艇生产厂家尚未设计制造出满意的无故障救生艇收放吊柱挂钩机械系统。 之所以如此，在于救生艇其自身的一个根本性矛盾无法很好解决，即救生艇释放的简单快速和安全之间的矛盾。在海难发生需要弃船时，海员最需要在最短时间，以最简单操作方式释放救生艇，海员此时希望最好是按一个键就能把救生艇降落到海面并离开母船。但海难这种时刻是不常见的，海员面临最多的情况是救生演习中的救生艇释放和回收，以及救生艇、索具、附属设备的日常维护保养等工作。这时需要的是安全、严谨、有条不紊的按照程序进行。为了保证救生艇日常安全，救生艇释放系统就变得越来越复杂。但是一个操作系统，组成部分越多，操作步骤越复杂，就越容易出问题。比如释放索较小的磨损或者调整不当引发意外释放使承载释放系统变的不可靠，这种意外释放绝大多数后果是致命的。而且系统要求严格的维护保养检查、复杂的操作以及复位要求许用制动功率，对于船员来讲是有难度的。

　　船舶救生艇事故很多与救生艇承载释放装置发生故障相关。据挪威某船东保赔协会的一项统计表明，在有关救生艇事故中，80%左右是由于救生艇承载释放装置的故障及人员误操作引起的。救生艇及其释放装置种类多，结构较为复杂的特点，使得海员如果未能熟练掌握其操作技能，很可能会因为操作失误而导致事故发生。救生艇施放及回收事故高发的一个重要原因是救生艇本身结构设计方面存在问题。吊艇架、救生艇、释放装置等设备可能由不同的制造商设计、制造，设备之间就有可能出现不匹配，导致施放和回收操作困难而且危险。例如，负载救生艇完全悬挂在钩上释放吊钩的最初设计并不包括任何闭锁装置以防止在悬吊状态下救生艇的无意间施放。救生艇虽有负载释放控制手柄的机械紧固装置，但设计未尽完善，强度不足以预防手柄不经意启动。负载施放系统太复杂以致让人难以理解等等。有的救生艇释放装置设计过程中没有考虑到人机工程学原理。

　　为了维护保养且能够安全操作释放器，要求操作人员必须具备丰富的专业知识和专业技能。脱钩装置对于日常操作中的磨损、腐蚀以及制造中的机械偏差变化十分敏感等等，都可能导致救生艇事故的发生。救生艇及其释放装置种类多，结构较为复杂，由于长期暴露于高水分、盐分的海上环境，承载释放装置容易被腐蚀，如钩头因腐蚀卡死，软管锈断等。很多船舶由于管理上的原因,海员对救生设备疏于维护,对救生艇、吊艇架和放艇设备疏于保养,甚至释放装置失效,艇筏演习和训练流于形式和记录,随着营运时间的增加,很多船舶救生艇的脱钩装里以及其它附属装置出现严重锈蚀或磨损的现象,在救生艇施放过程中，出现脱钩装置锈死或者承受不住的原因，导致救生艇从空中坠落。人为操作错误也常常导致救生艇坠落和倾覆事故，其中包括救生艇吊架钢丝固定没有到位，未经准确调整,救生艇液压安全器失灵,长期缺乏保养的救生艇挂钩锈蚀成死结,无法正常运营。总结起来，救生艇事故多几种于以下几种原因：

　　一是吊艇钢丝破损。自由降落式救生艇的吊艇索经常被一层PVC塑料套包裹，给钢丝索实际检查和验证带来困难。同时，塑料套管也会妨碍钢丝表面的水分蒸发，进而导致钢丝逐渐锈蚀。已经发生了多起自由降落式救生艇在模拟释放和回收过程中坠落的事故，原因就是吊艇钢丝破损。因此，如对钢丝的性能存在不确定性时，应立即进行换新。

　　二是限位器故障。对于救生艇系统来讲，诸如限位器这样的触发开关错误的安装以及故障导致的事故都是十分严重的。如果限位器一旦未被有效触发，停止回收失败，继续转动的绞车将产生足以拉断钢丝的力矩，后果将难以想象。

　　三是绞车手摇曲柄伤人。绞车手摇曲柄伤人事故极其普遍，后果轻微严重程度不等。当提升艇架停止以后，最后阶段需要人工手动复位。有些情况下，手动复位要求先降低一点救生艇以便减少保护指针或者锁紧装置上的张力，以便移除，事故往往就发生在手摇曲柄尚未移除，同时绞车单元发生快速转动情况下，巨大动能可能伤害人员的头部或者下肢。

　　四是错误的降落回收做法。在救生艇释放演习中，如果严格按步骤一丝不苟的操作，演习花费时间会比较久。为节省时间，船员一般都有意无意疏忽一些步骤。特别是对于干舷较高的船舶，在恶劣海况时，救生艇很难控制在理想位置，容易造成意外伤害，此外在降落过程中忽视统一的信号指挥也是致命的。

　　一、确保吊钩正常吊住吊环，释放轴与吊钩尾部处于正常的位置。吊艇架上所有滑轮、导向滑车均应加油活络，厂修时应安排检修,以减少吊艇钢丝超负荷的可能。

　　二、对于开敞式救生艇，应经常检查救生索及登艇梯的状况，如有霉烂及时更换。

　　三、救生艇固定装置、卸扣等要及时活络加油。救生艇脱钩装置应在挂好安全保险钩后,进行活络检修。封闭式救生艇自动脱钩装置要在弄清原理后再检修。

　　四、每月检查干粮及属具,根据规范定期更换属具。每月检查及润滑操作软轴。保持足够的备用燃料。每周试验救生艇马达,检查舵系统有没有渗漏及操作是否正常。

　　五、确保救生艇收绞电机的限位器能正常动作,防止吊艇架受力过度、吊艇钢丝受力过大而破断。

　　六、注意施放救生艇操作手柄根部的刹车不可流入或渗入滑油,以免放艇时操纵失控。救生艇历来都是船旗国检查和港口国检查的重点，船上一般由三副负责救生设备维护保养等工作。由于三副经验不够丰富，需要船长、大副在三副完成相关工作中多加留意，必要时可以增派力量协助完成。

　　海员对救生艇施放演习不熟悉也是此类事故多发的重要原因。不同的船舶所配备的救生设备和装置不尽相同，而海员流动性很强,很多海员在一条船上一生可能只服务一个合同期,因此当海员到一条第一次工作的船上时,面临的可能是与以往工作经历不同类型的设备和装置。《1974年国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)1983年修正案的内容中规定:“每名海员每个月至少参加一次弃船演习和一次消防演习。每艘救生艇应每三个月在弃船演习时乘载操作的海员降落下水一次,并在水上操纵。同时要求船舶必须在30分钟之内把所有救生艇放置水面。”、“船舶在有四分之一上以上的海员更换后的24小时内必须进行一次演习”。而现在船舶停港时间越来越短,相应允许海员交接的时间就越来越少,很多海员上船后在还没有熟悉本船救生设备的情况下就必须参加一次演习,根本没有时间进行熟悉和训练。统计表明很多起救生艇就是在海员还没有对船舶熟悉的情况下发生的。

　　由于受船舶营运周期的影响以及海员对救生演习不重视及内心抵触情绪影响,很多船舶日常救生消防演习沦为“口头演习”,演习纪律松散,气氛平淡，排队、点名就结束演习，就是完成了表格记录而言。有的根本连艇筏都不接触,更谈不上放艇脱钩试验了。这种走过场式的演习是无法达到锻炼海员试验设备的目的。从大多数船舶演习记录来看,船舶救生演习结束后,很少有船舶会对演习作针对性点评。船公司在日常检查中仅仅对船舶进行表面上的检查,只查看演习记录是否符合要求,而不是检查海员是否真正具备相应技能和是否真正举行相应演习。

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